Os preços das carnes de ave e suína, além dos ovos, devem aumentar em função da guerra no Oriente Médio. O principal motivo é a elevação dos custos de frete e de embalagens, de acordo com a Associação Brasileira de Proteína Animal (ABPA).

O levantamento da entidade indica que o transporte dos alimentos subiu entre 10% e 20%, a depender da rota. A logística de grãos, como milho e soja, usados na nutrição animal, encareceu ainda mais. Já nas embalagens, cujos insumos são importados e têm no petróleo a principal matéria-prima, os reajustes chegam a 30%.

"Somam-se a esses custos as 'taxas de guerra' determinadas pelas empresas armadoras, o maior tempo de trânsito dos navios, entre outros fatores, que se refletem no mercado interno", diz a nota publicada pela associação.

No mercado de ovos, há expectativa de equilíbrio entre oferta e demanda, principalmente se comparado ao período da quaresma do ano passado, quando a procura pelo item estava superaquecida. Com o crescimento do setor, o abastecimento deve ser garantido, mesmo com o consumo em alta, impulsionado pela substituição de proteínas que ocorre nesta época do ano. Ainda assim, os custos secundários da cadeia também devem se refletir nos preços.

"Frente a esse quadro, é possível que ocorram, nos próximos dias, repasses aos preços para o consumidor, tanto de ovos quanto de carne de frango e carne suína", alerta a associação no documento.

Contenção de danos

Para ajudar a superar as dificuldades, a ABPA pediu que o governo federal coloque em prática um plano emergencial de contenção de danos. A ideia é lançar mão de mecanismos de apoio ao capital de giro das empresas exportadoras.

"Iniciativas semelhantes já foram adotadas pelo governo federal em momentos anteriores de elevada volatilidade internacional, como no âmbito de programas de estímulo ao crédito e à liquidez para setores estratégicos da economia", diz o texto.

Entre as possibilidades que poderiam ser avaliadas, destacam-se:

• criação ou ampliação de linhas de crédito emergenciais para capital de giro, voltadas a empresas exportadoras de alimentos;
• alongamento de prazos e flexibilização de condições em operações de financiamento vinculadas ao comércio exterior;
• disponibilização de linhas de pré-embarque e pós-embarque com condições diferenciadas, por meio de bancos públicos ou instrumentos de fomento às exportações; e
• eventuais mecanismos de mitigação de risco logístico ou financeiro, que contribuam para preservar a competitividade das exportações brasileiras.

Segundo a entidade, o objetivo das medidas é assegurar liquidez temporária às empresas exportadoras, permitindo que o setor mantenha o fluxo regular de embarques enquanto as rotas logísticas internacionais são reorganizadas.

O governo federal publicou, na última quinta-feira (19), a Medida Provisória nº 1.343/2026, que endurece a punição para o descumprimento do piso mínimo do frete no transporte rodoviário de cargas. A iniciativa busca ampliar a proteção aos caminhoneiros diante da alta do diesel e reduzir o risco de paralisações.

A Confederação Nacional da Indústria (CNI), no entanto, avalia que a medida é inadequada e pode prejudicar a competitividade e o desenvolvimento econômico do país. Segundo a entidade, a MP está diretamente relacionada à Política Nacional de Pisos Mínimos do Transporte Rodoviário de Cargas, que estabelece valores mínimos para o frete. Para a CNI, esse modelo de tabelamento é frágil, tem parâmetros considerados pouco confiáveis e não reflete a realidade das empresas.

Na avaliação da entidade, o reforço de sanções com base em uma metodologia considerada falha, especialmente em um contexto de crise, tende a ampliar os custos do setor produtivo, aumentar a insegurança jurídica e criar incertezas, penalizando ainda mais as empresas brasileiras.

O especialista em Infraestrutura da CNI, Ramon Cunha, vê com preocupação a associação entre o aumento da fiscalização do frete e o atual cenário geopolítico.

“A CNI acredita que a associação entre a fiscalização do frete e o momento geopolítico atual pode produzir interpretações indevidas, afetar a segurança jurídica e induzir um ambiente de incerteza para agentes econômicos que atuam em estrita conformidade com a legislação vigente, com efeitos diretos sobre a indústria e a economia brasileira”, afirma.

Como alternativa, a CNI defende que a aplicação de penalidades seja precedida por uma revisão da metodologia do tabelamento do frete. A entidade propõe que esse processo seja conduzido com base em critérios técnicos e transparentes, com ampla participação da sociedade civil organizada e respeito à competência regulatória da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).

Impacto no preço final

A alta do diesel, principal fator de insatisfação dos caminhoneiros, tem sido impulsionada por tensões geopolíticas no Oriente Médio, com reflexos diretos no mercado interno. Na tentativa de conter os aumentos, o governo federal adotou uma série de medidas, como o Decreto nº 12.875/2026, que zera as alíquotas de PIS e Cofins sobre a importação e a comercialização do óleo diesel; o Decreto nº 12.876/2026, voltado à ampliação da transparência e da fiscalização para coibir especulação e preços abusivos de combustíveis; e a Medida Provisória nº 1.340/2026, que autoriza subvenção econômica à comercialização do diesel e trata da tributação sobre sua exportação.

Para o diretor de Relações Institucionais da CNI, Roberto Muniz, o cenário internacional adverso tem pressionado os preços do diesel, com impacto direto no frete e em toda a cadeia produtiva. 

“No Brasil, o transporte de cargas é majoritariamente rodoviário e cerca de 80% de toda a demanda de diesel está concentrada nesse modal. Como o combustível representa entre 30% e 40% dos custos logísticos, aumentos abruptos encarecem o frete, elevam o custo dos insumos produtivos e, por consequência, os preços finais ao consumidor. A indústria está bastante preocupada com mais uma medida que tende a agravar a crise do setor”, afirma.

Apesar das medidas emergenciais, a CNI avalia que os efeitos esperados ainda não foram plenamente percebidos nos postos de combustíveis, o que mantém a pressão sobre os custos logísticos e os preços ao consumidor.

Segundo Ramon Cunha, enquanto os impactos dessas iniciativas não se refletem nos preços, outras medidas paliativas, embora não triviais, continuam em discussão.

“A possibilidade de redução de ICMS pelos governos estaduais pode suavizar, ainda que parcialmente, o impacto dos choques externos sobre os caminhoneiros, as atividades produtivas nacionais e os consumidores finais”, afirma.

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A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) atualizou os pisos mínimos do frete rodoviário de cargas. Os aumentos variam de acordo com o tipo de operação:

• Tabela A – transporte rodoviário de carga de lotação: 4,82%
• Tabela B – veículo automotor de cargas: 5,57%
• Tabela C – transporte rodoviário de carga de lotação de alto desempenho: 6,15%
• Tabela D – veículo de cargas de alto desempenho: 7,00%

A legislação determina que a tabela seja reajustada sempre que a variação no preço do combustível for superior a 5% em relação à última correção da tabela. Em janeiro de 2025, data do último reajuste, o preço do diesel S10 estava em R$ 6,08 por litro. Agora, está em R$ 6,89, de acordo com levantamento da Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP), uma alta de 13,32%.

Reação

A Frente Parlamentar da Agropecuária (FPA) sugere ao governo federal a revisão da metodologia do tabelamento do frete. Segundo a bancada, o setor agropecuário entende que o modelo atual não reflete a realidade do transporte no país, ao desconsiderar fatores essenciais como diferenças regionais, frete de retorno, diversidade de cargas e o perfil da frota, o que acaba gerando distorções relevantes e desalinhadas com a prática de mercado.

Como medidas para superar o cenário, o grupo defende a atualização dos parâmetros e maior fiscalização quanto ao cumprimento da tabela. A FPA ressalta ainda que o momento demonstra a forte dependência brasileira do óleo diesel, cujo preço disparou em razão do conflito entre Estados Unidos, Israel e Irã.

Nesse contexto, a Frente pede que o governo federal avance em políticas para agilizar a transição energética. Uma alternativa citada é a revisão do percentual de mistura obrigatória do biodiesel no combustível, dos atuais 15% para 17%. Feito a partir do processamento de biomassas, como o bagaço da cana-de-açúcar e a moagem de grãos, o biodiesel tem o potencial de diminuir a utilização de combustíveis fósseis. O Brasil tem abundância da matéria prima e sua maior utilização representaria mais renda para o campo brasileiro.

A Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA) pediu que o governo federal aumente de 15% (B15) para 17% (B17) o biodiesel diluído ao óleo diesel no país. O ofício, assinado pelo presidente da entidade, João Martins, foi entregue ao gabinete do ministro de Minas e Energia, Alexandre Silveira, onde vai ser realizada a próxima reunião do Conselho Nacional de Política Energética (CNPE), na quinta-feira (12), e a revisão do índice da mistura no combustível deve ser um dos assuntos discutidos.

Segundo o diretor técnico da CNA, Bruno Lucchi, distribuidoras estão usando o conflito no Oriente Médio, que provocou a disparada no preço do petróleo – matéria-prima do diesel –, para aumentar injustificadamente o valor do combustível nos postos. “Nós recebemos algumas ligações das federações de agricultura relatando que o aumento do preço do diesel já está acontecendo em algumas regiões, chegando inclusive a R$ 1 na bomba. É um aumento, na nossa visão, desproporcional. A Petrobras é a maior importadora de diesel do Brasil; 70% passa por ela, e não houve nenhum reajuste ainda”, destaca o dirigente.

Levantamento feito pela confederação indica que o preço do barril do petróleo bruto chegou a US$ 84, uma alta de mais de 20% em relação ao fim de fevereiro. A CNA destaca que, no início da guerra entre Rússia e Ucrânia, o preço do barril do Brent subiu 40%, o que refletiu em um aumento entre 21% e 23% nos preços de distribuição e revenda do diesel. Assim, defende a instituição, uma maior utilização do biodiesel pode reduzir a demanda por combustível fóssil e, consequentemente, evitar o aumento de custos logísticos no Brasil.

Oferta

Feito a partir do processamento de grãos, mais biodiesel nos combustíveis nacionais pode impulsionar ainda mais o campo brasileiro. Atualmente, além dos 15% do biocombustível no diesel, a gasolina tem 30% de etanol misturado (E30).

Lucchi destaca que, com a safra recorde colhida pelo Brasil no último ano agrícola, há oferta no mercado para suprir a demanda com a possível elevação da mistura, além de evitar empecilhos aos agricultores com as operações nas lavouras ou escoamento da colheita, já que o diesel é primordialmente usado como combustível dos tratores e caminhões. “A conjuntura favorece você ter um percentual maior do biodiesel no diesel, até mesmo para você ter uma redução de preço aos produtores que estão usando esse insumo de forma significativa nesse momento: tratos culturais, colheita, plantio, fora os fretes dos produtos. Então, a gente precisa que não haja um aumento exorbitante”, alerta.

B16

Tradicionalmente, a elevação da taxa de biodiesel presente no diesel ocorre por ponto percentual. A implementação dos 16% (B16) de combustível renovável estava prevista para ser discutida em 1º de março, conforme cronograma estabelecido, o que não foi feito.

Entretanto, diante do atual cenário geopolítico mundial e das condições encontradas nas lavouras do país, a CNA entende que o avanço imediato para 17% surge como medida razoável e competitiva para a realidade nacional.

A Confederação Nacional da Indústria (CNI) voltou a defender a inconstitucionalidade da Política Nacional de Pisos Mínimos do Transporte Rodoviário de Cargas. Segundo a entidade, a cadeia produtiva é muito complexa para que uma metodologia seja capaz de contemplar todas as especificidades do transporte rodoviário de cargas.

“Cada indústria tem suas particularidades, seu tipo de operação de transporte rodoviário. Então, quando você tem um valor que não condiz com a realidade de mercado, que obedece às dinâmicas de demanda e oferta desse serviço de transporte, acaba que isso se reflete no aumento de custos para o consumidor”, alerta a analista de infraestrutura da CNI Paula Bogossian.

Enquanto a norma seguir vigente, a entidade sugere melhorias e revisão nos principais parâmetros a partir de consultas realizadas à base industrial sobre o assunto. A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) é responsável por definir e atualizar a tabela, que varia de acordo com a distância, o tipo de carga e o tamanho do veículo utilizado.

“O impacto do tabelamento é diferente de setor para setor, mas o que a gente recebe de relato do setor industrial é que, muitas vezes, o custo do tabelamento chega a ser superior ao próprio valor que está sendo comercializado, que é o caso da indústria do sal, por exemplo”, destaca Bogossian. A indústria salineira, cujo produto é de baixo valor agregado, calcula que o frete mínimo foi responsável pela elevação em mais de 100% do preço do item desde a implantação da política, em 2018.

Fiscalização

O aperfeiçoamento do tabelamento de frete foi discutido em audiência na sede da ANTT para revisar a prática com base em estudos técnicos e com finalidade de aproximar à realidade do transporte de cargas. 

Na ocasião, os representantes do setor industrial propuseram também a suspensão temporária da ampliação da fiscalização eletrônica dos valores do frete. A avaliação da instituição é que a legalidade do tema está sendo debatida no Supremo Tribunal Federal (STF) e que a defasagem do modelo atual impede assegurar que cada segmento tenha suas peculiaridades observadas.

Em outubro deste ano, a ANTT passou a fazer o cruzamento de dados em tempo real para identificar irregularidades no transporte de cargas pelas estradas brasileiras. O intuito é garantir o respeito à tabela de frete, com multas que vão de R$ 550 a R$ 10,5 mil para embarcadores e transportadores, sem penalização dos caminhoneiros.

Histórico

A tabela mínima de frete foi instituída em 2018, após a paralisação nacional de caminhoneiros naquele ano. Desde então, entidades ligadas aos setores produtivos questionam a constitucionalidade da lei no STF. O caso está na relatoria do ministro Luiz Fux, sem previsão de ser julgado.

A Comissão de Assuntos Econômicos (CAE) do Senado vai analisar uma proposta que prorroga até dezembro de 2031 a isenção do Adicional ao Frete para Renovação da Marinha Mercante (AFRMM) sobre as mercadorias que têm portos das regiões Norte e Nordeste como origem ou destino. 

O AFRMM é um tributo pago pelas empresas que utilizam os portos brasileiros para o transporte de mercadorias em operações internacionais. A taxa incide sobre o frete, por isso recebe o nome de "adicional". 

Hoje, as empresas cujas mercadorias tenham como origem ou destino portos localizados nas regiões Norte e Nordeste são isentas do tributo. O Projeto de Lei (PL) 1.765/2019 prorroga o benefício por 4 anos. 

Emmanuel Monteiro, mestre em transportes pela Universidade de Brasília (UnB), afirma que o volume de carga transportada por cabotagem cresceu 39% entre 2014 e 2023 nas regiões Norte e Nordeste. Ele acredita que um dos motivos por trás do resultado é a isenção fiscal concedida às mercadorias que transitam pelos portos das regiões. 

O especialista afirma que o crescimento da cabotagem no Norte e no Nordeste ocorre em ritmo semelhante ao observado no Sul e no Sudeste. Portanto, acabar com a isenção não faria sentido, ele avalia. "Aparentemente, esse projeto de lei parece a nós pesquisadores e estudiosos na área de logística muito razoável. Não há motivos, sob o ponto de vista do fluxo logístico, para que haja uma alteração nesse incremental do fundo da marinha mercante", pontua. 

Relator do projeto de lei na Comissão de Serviços de Infraestrutura, o senador Eduardo Braga (MDB-AM) justifica o tratamento especial dado às cargas que passam pelo Norte e pelo Nordeste. 

"A importância é em função da competitividade e da logística na região, num momento em que nós vivemos a maior estiagem de todos os tempos na Amazônia, portanto os custos da Amazônia estão todos impactados por mais um extremo climático que está acontecendo na região", afirma. 

Tramitação

O projeto de lei que amplia o benefício é de autoria do deputado Júnior Ferrari (PSD-PA). A redação inicial estendia a isenção de 8 de janeiro de 2022 para 8 de janeiro de 2027. No dia 7 de janeiro de 2022, porém, entrou em vigor o Programa de Estímulo ao Transporte por Cabotagem (Lei nº 14.301/2022). Conhecida como BR do Mar, a lei já prorrogava a isenção do adicional ao AFRMM para cargas provenientes ou com destino aos portos do Norte e do Nordeste pelo mesmo período do PL – razão pela qual a proposta perdia o sentido. 

No entanto, mesmo assim o PL foi aprovado pelos deputados, e seguiu para o Senado. Na Comissão de Serviços de Infraestrutura, o relator da matéria apresentou uma emenda que estende a isenção até 31 de dezembro de 2031. O parecer foi aprovado e agora será analisado pela CAE. 

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A Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística (NTC&Logística) avalia que a decisão do Supremo Tribunal Federal (STF) que declarou inconstitucionais pontos da Lei do Motorista (13.105/2015) vai afetar significativamente o setor de transporte de cargas rodoviário – o mais importante modal do país. A entidade espera que as viagens fiquem mais demoradas e que seja necessário aumento de frota para manter o nível de operação que existia antes da ADI. 

Um maior passivo trabalhista e previdenciário também é esperado, segundo Narciso Figueroa, assessor jurídico da NTC&Logística. Figueroa diz que levará as empresas a rever os controles de jornada, reorganizar as operações, recalcular os custos, renegociar contratos com os clientes e, inevitavelmente, aumentar o preço dos fretes.  

"Por fim, o repasse do custo para o consumidor final, porque o setor transportador não pode assumir sozinho esse aumento de custo. Ele tem que repassar para o cliente e o cliente para o consumidor final, porque trata-se de uma cadeia produtiva", ressalta. 

Em entrevista ao Brasil 61, o deputado federal Alceu Moreira (MDB-RS) disse que o setor de transporte de cargas do país não suportará as consequências da decisão do STF.

Segundo o parlamentar, o parecer da corte pode ser juridicamente acertado, mas do ponto de vista prático é "absolutamente infeliz" e "desorganiza completamente o setor". "É irresponsabilidade julgar algo que no dia seguinte as consequências geradas são inexequíveis. Por mais que as empresas quisessem, não tem como executar a exigência que a decisão gerou. É uma decisão que só gera problema. O transporte brasileiro não suporta essa regulamentação", criticou. 

O que muda

O Supremo Tribunal Federal (STF) julgou uma Ação Direta de Inconstitucionalidade (ADI) que questionava vários trechos da legislação que se aplica aos motoristas do setor. Os ministros decidiram pela suspensão de quatro pontos. 

Antes, o tempo de espera, ou seja, o período em que o motorista ficava aguardando carga, descarga ou fiscalização da mercadoria, não era contabilizado como jornada de trabalho ou hora extra. Por esse período, os trabalhadores eram indenizados em 30% do valor da hora regular. 

Segundo o STF, o tempo de espera faz parte da jornada de trabalho e serve para o cômputo de horas extras. Para o assessor jurídico da NTC&Logística, a mudança vai encarecer a atividade. 

"O primeiro impacto disso para as empresas será um aumento de custo, tendo em vista que haverá necessidade de pagar mais horas extras. A possibilidade de contratação de mais empregados é possível, porque em determinadas operações talvez seja necessário trocar a equipe, se a empresa tiver condição", avalia. 

O STF também considerou inconstitucional o fracionamento do intervalo interjornadas. De acordo com a decisão, dentro das 24 horas de trabalho, o motorista deverá parar para descansar por 11 horas seguidas. 

A lei permitia ao trabalhador aproveitar o repouso diário em um período de oito horas ininterruptas e distribuir as três horas restantes ao longo das 16 horas seguintes. 

O Descanso Semanal Remunerado (DSR) também foi revisto. De acordo com a lei, nas viagens com duração maior do que sete dias, o motorista tem assegurado descanso de 24 horas que, agora, vai se somar às 11 horas ininterruptas do repouso diário, totalizando 35 horas seguidas. 

O dispositivo que permitia aos motoristas acumularem até três descansos semanais consecutivos, totalizando 105 horas, também foi vedado pelos ministros, assim como a possibilidade de o trabalhador usufruir do repouso semanal quando retornar à base da empresa ou ao seu domicílio. 

Para Figueroa, a decisão prejudica os motoristas. "Foi utilizado como fundamento o fato disso privar o motorista de maior tempo com a família. E, na verdade, o que vai acontecer é exatamente isso. Na medida que ele tiver que ficar descansando 35 horas onde ele estiver, ele vai ficar mais tempo longe da família, porque a viagem será mais demorada", destaca. 

A corte também invalidou trecho que permitia a possibilidade de o repouso semanal ser realizado dentro do veículo em movimento, nos casos de dois motoristas trabalhando no mesmo caminhão.

Agora, o tempo em que um deles está dirigindo e o outro está dormindo na cama da cabine ou descansando é considerado jornada de trabalho para ambos. Ou seja, se um caminhão trafegar por 12 horas, mesmo que cada funcionário dirija por seis horas, deverão ser computadas 12 horas de trabalho para cada motorista.  

Transporte rodoviário de cargas teme aumento de custos após decisão do STF

Entidades representantes da indústria de alimentos se manifestaram contra o dispositivo que trata dos seguros de carga na medida provisória 1153/2022. Em carta conjunta, a Associação Brasileira da Indústria de Alimentos (Abia), a Associação Brasileira de Proteína Animal (ABPA) e a Associação Brasileira das Indústrias de Óleos Vegetais (Abiove) alegam que a medida causará aumento significativo de custos logísticos em diversas cadeias produtivas, elevando os preços de alimentos.

“Nós entendemos que esse dispositivo deve ser vetado porque ele trará um exponencial aumento de custos na contratação do seguro, consequentemente, vai aumentar os valores dos fretes e, mais uma vez, consequentemente, vai aumentar significativamente o valor dos produtos finais destinados ao consumidor. Mas isso na verdade causa um impacto geral em toda a indústria, não só na indústria alimentícia”, explica o gerente de Relações Institucionais e Governamentais da Abiove, Carlos Müller.

Segundo o gerente, o principal problema da MP é a alteração nas regras para seguros. Antes da medida, somente o Seguro de Responsabilidade Civil do Transportador Rodoviário de Cargas (RCTR-C) era utilizado.

“Agora nós temos dois novos seguros obrigatórios: o seguro de responsabilidade civil, que cobre o desaparecimento da carga, e seguro de responsabilidade civil do veículo, para a cobertura de danos aos terceiros. Isso por si só já traz o aumento de custos, mas o aumento grande vem com a exclusividade para os transportadores contratarem o seguro contra perdas e danos, porque este sempre foi feito globalmente, cobrindo toda a receita operacional bruta de todos os modais das empresas, então o preço era muito mais baixo do que o que vai acontecer”, ressalta.

Segundo os cálculos das indústrias alimentícias, o custo anual para os setores de alimentos, que fica em torno de R$ 800 milhões atualmente, pode passar para R$ 15 bilhões com a MP. Ou seja, com os seguros de cargas alimentícias aumentando em torno de 18 vezes, o frete e o valor final dos produtos destinados ao consumidor também subirá. De acordo com Müller, o produtor rural e o mercado internacional também devem ser impactados com a medida.

“Na hipótese de produtos exportados, a soja, por exemplo, por ser commodity, não tenho muita margem de aumento de preços no mercado Internacional, então a tendência é que se pague cada vez menos no produto do produtor rural. Pode haver uma deterioração de renda em toda a cadeia produtiva, porque, caso as empresas queiram manter sua margem de lucro, elas vão ter que pagar menos ao produtor rural”, explica.

Entenda a mudança

A medida provisória 1153/2022  foi aprovada na forma de Projeto de Lei de Conversão e aguarda sanção presidencial até o dia 20 de junho. A MP trata em seu texto principal sobre mudanças no Código de Trânsito Brasileiro (CTB). Mas, no final de 2022, foi inserido na matéria o artigo 3º, que estabeleceu a responsabilidade exclusiva da contratação dos seguros pelos transportadores.

Antes da medida, a lei 11442/2007 definia que o seguro poderia ser contratado pelo dono da carga, o embarcador, eximindo o transportador da responsabilidade de fazê-lo, ou pela própria transportadora. Mas, após críticas, o item foi retirado, com o argumento de que a discussão era incompatível com a celeridade de uma MP, devido à complexidade do tema. 

Entretanto, uma outra emenda à MP tornou obrigatória a contratação de três seguros para o transportador pessoa física (autônomo) ou cooperativa. Para o deputado federal Domingos Sávio (PL-MG), essa alteração introduzida pela medida deve beneficiar somente as seguradoras.

“É inaceitável que queiram fazer esse tipo de coisa, aumentar o Custo Brasil, aumentar o custo para a produção para o transporte de alimentos para beneficiar um determinado segmento que já é um segmento que ganha muito. O segmento de seguros no Brasil está associado diretamente ao setor financeiro, ao setor bancário, é um dos setores que menos paga imposto e que mais ganha dinheiro no Brasil principalmente nas costas do produtor, são verdadeiros sócios do produtor rural sem ter que derramar o suor que o produtor rural derrama”, diz. 

Mudanças na contratação de seguros de cargas podem aumentar o Custo Brasil

A Câmara dos Deputados aprovou a medida provisória 1153/22, que promove mudanças no Código de Trânsito Brasileiro (CTB) e altera as regras de seguros do transporte de cargas. A MP agora aguarda a análise do Senado Federal.

O texto original transferia aos transportadores a competência exclusiva para contratar seguros. Mas, após críticas à medida, este item foi retirado da MP pelo relator, o deputado Hugo Motta (Republicanos-PB), com o argumento de que a discussão era incompatível com a celeridade de uma MP, devido à complexidade do tema. 

MP que transfere contratação de seguros para transportadores de cargas pode elevar custos

Mesmo com a retirada da exclusividade de contratação de seguros pelo transportador, a medida provisória pode impactar no aumento do Custo Brasil. Uma emenda à medida provisória tornou obrigatória a contratação de três seguros para o transportador pessoa física (autônomo) ou cooperativa.

• seguro de responsabilidade civil do transportador rodoviário de cargas, para cobertura de perdas ou danos causados à carga transportada em decorrência de acidentes rodoviários;  
• seguro de responsabilidade civil do transportador rodoviário de cargas, para cobertura de roubo da carga; e
• seguro de responsabilidade civil por veículos e danos materiais e danos corporais, para cobertura de danos causados a terceiros pelo veículo automotor utilizado no transporte rodoviário de cargas.  

De acordo com o economista Aurélio Trancoso, os insumos, que já estão em alta, ficam ainda mais caros com os custos para o produto chegar até o consumidor final.

“O seguro é importante, só que ele também vai ser jogado no preço do produto final. Então, quando o empresário precifica o preço do produto, ele vai colocar tudo aquilo que vai depender para o produto chegar na prateleira: desde a hora que sai um insumo na produção industrial, preço de mão de obra, preço de água, energia, a quilometragem rodada, o preço do combustível e dos pneus. Muitas vezes o produto que é produzido no campo, a caixa dele é barata, mas o transporte vai encarecer pela distância que vai percorrer, então, tudo está preestabelecido em relação à distância que ele vai percorrer e a depreciação daquele equipamento que está transportando”, explica.

O presidente da Frente Parlamentar pelo Brasil Competitivo, deputado Arnaldo Jardim (Cidadania-SP), é contra as mudanças propostas pela medida provisória.

“Basicamente, será um custo adicional para o transportador e o transportador vai repassar isso na cadeia de custo, portanto, vai sobrar para o consumidor. Esse seguro proposto, no nosso entender, é só mais um custo adicional sem nenhum efeito prático. Além de dificultar para o autônomo, força uma pressão em cima de grandes empresas que detêm boa parte do transporte e podem, com isso, passar a ser quase que monopolistas. Essas empresas vão se concentrar ainda mais e tirar esse aspecto concorrencial também, que é muito importante”, afirma. 

Outros pontos da MP

De acordo com o texto aprovado da MP, tanto transportador quanto dono da mercadoria poderão contratar outros seguros, além dos três considerados obrigatórios. Os seguros de perdas por acidentes e o de roubo e assemelhados deverão estar vinculados a Planos de Gerenciamento de Riscos (PGR), definidos entre o transportador e a seguradora. 

O texto original da MP 1153 impedia que o embarcador obrigasse o transportador a realizar as especificações de segurança exigidas no Plano de Gerenciamento de Riscos (PGR). Isso seria problemático para setores da economia que lidam, por exemplo, com o transporte de produtos perigosos, que necessitam de cuidados especiais e rígidos no transporte, a fim de evitar acidentes e riscos de impactos ambientais e à saúde da sociedade. 

Segundo o texto aprovado, se o contratante do serviço de transporte quiser impor obrigações ou medidas adicionais na operação de transporte ou no gerenciamento do serviço deverá pagar pelas despesas envolvidas.

Agora a medida provisória 1153/22 aguarda leitura no Senado e deve ser deliberada até o dia 1º de junho.

O modal rodoviário é o grande responsável pelo transporte de mercadorias no território brasileiro, representando, em média, 70% da matriz, segundo o Relatório Executivo do Plano Nacional de Logística 2035. Contudo, as empresas que dependem do transporte rodoviário de cargas poderão ter as suas operações impactadas, caso seja aprovada uma medida provisória que transfere aos transportadores a competência para contratar seguro para as cargas que levam.

A MPV 1153/2022 trata em seu texto principal sobre a prorrogação da exigência do exame toxicológico periódico para os transportadores. Mas, no final de 2022, foi inserido na matéria o artigo 3º, que estabelece a transferência da responsabilidade da contratação dos seguros para os transportadores.

Antes da medida, a lei 11442/2007 definia que o seguro poderia ser contratado pelo dono da carga, o embarcador, eximindo o transportador da responsabilidade de fazê-lo, ou pela própria transportadora. Com a medida provisória, a contratação de seguros, tanto obrigatórios como facultativos, passa a ser de responsabilidade exclusiva do transportador.

Segundo a economista e assessora técnica do Conselho de Economia Digital e Inovação da Federação do Comércio de Bens, Serviços e Turismo do Estado de São Paulo (Fecomercio-SP),  Kelly Carvalho, a medida é uma ofensa aos princípios e práticas que regem o estado democrático de direito.

“Uma medida como essa, ela pode infringir os princípios constitucionais, como por exemplo, da livre iniciativa, da livre concorrência, a própria liberdade de contratação entre as partes, prevista até no próprio código civil. Além da segurança jurídica dessas empresas porque a gente passa a ter uma relação privada entre empresas, entre embarcadores, que são os estabelecimentos, ou seja, os donos dos produtos, e as transportadoras”, explica.

Além disso, a medida impõe a contratação de seguro contra roubo de cargas como facultativa para os transportadores, sendo obrigatória apenas a contratação da modalidade voltada para avarias (dano ocorrido nas mercadorias).

De acordo com a especialista, a proposta oferece risco para as empresas. “No caso, por exemplo, de roubo de cargas que vai ser uma opção facultativa. A empresa pode ou não contratar esse seguro. Não que os transportadores, no caso, vão ser negligentes com relação ao transporte da mercadoria, mas há um risco maior a ser potencializado, digamos assim, que pode aumentar o custo da apólice que vai ser repassado para o dono da carga e, consequentemente, toda uma cadeia de produção”, ressalta.

Carvalho ainda explica que além de refletir negativamente nos caixas das empresas, a medida pode alterar o repasse de valores aos consumidores.

“Consequentemente isso vai impactar até mesmo no custo do frete. A mudança de hábitos do consumidor comprando via e-commerce aumentou, e eles consideram muito antes de fechar sua compra no e-commerce, o custo do frete. A gente sabe que isso pode ter um certo impacto, porque se o frete for maior, até mesmo do que o valor do produto que ele está comprando, ele abandona o carrinho de compras”, diz.

Segundo a economista, as empresas que transacionam maiores volumes de contratações possuem melhores condições de negociação com os seguros.

“A gente pode ter uma eventual oneração de custos, porque geralmente as empresas que atuam são as donas das cargas eles conhecem todas as especificidades da mercadoria, o tipo de seguro que deve ser contratado. As empresas internacionais que atuam no Brasil já contam com seguros globais e tem o seu seguro próprio, até mesmo em decorrência do volume que é transacionado. Então, é aquela questão de relação de mercado, elas conseguem ter um custo relativamente menor na contratação desses seguros”, aponta.

Para o presidente da Frente Parlamentar pelo Brasil Competitivo, deputado Arnaldo Jardim (Cidadania-SP), o dispositivo é prejudicial à liberdade de mercado.

“Basicamente, será um custo adicional para o transportador e o transportador vai repassar isso na cadeia de custo, portanto, vai sobrar para o consumidor. Esse seguro proposto, no nosso entender, é só mais um custo adicional sem nenhum efeito prático. Além de dificultar para o autônomo, força uma pressão em cima de grandes empresas que detêm boa parte do transporte e podem, com isso, passar a ser quase que monopolistas. Essas empresas vão se concentrar ainda mais e tirar esse aspecto concorrencial também, que é muito importante”, afirma.

A medida provisória que transfere aos transportadores a competência exclusiva para contratar seguro para as cargas que transportam está tramitando em caráter de urgência, na Câmara dos Deputados.