Com um aumento de 4% no último ano, as ciclovias brasileiras juntas somam 4,3 mil quilômetros de extensão. Mas tanto o número absoluto de ciclovias, quanto o percentual de crescimento delas, ainda é considerado muito pequeno diante do crescimento populacional do país. Enquanto as ciclovias aumentaram 169 quilômetros entre 2022 e 2023, nossa população aumentou em mais de um milhão de habitantes nesse mesmo período. 

O levantamento da Associação Brasileira do Setor de Bicicletas — Aliança Bike — ouviu todas as prefeituras das capitais brasileiras por meio da Lei de Acesso à Informação (LAI). Palmas (TO) teve aumento na malha cicloviária de 39,8% no período, seguida por Maceió (AL), com aumento de 27%, e Brasília-DF, que cresceu 20,8%. 

Pequeno e desconectado

Carlos Penna Brescianini é pesquisador em mobilidade urbana e foi por mais de 10 anos coordenador do Metrô-DF. Para ele, o crescimento da malha cicloviária brasileira ainda é muito pequeno, porque o Brasil se mantém como um país rodoviarista e que não prioriza outros meios de transporte. O especialista avalia que não existe segurança para o ciclista se não houver segregação com o motorista. 

Brescianini ainda ressalta que para se ter um bom sistema de ciclovias duas características são fundamentais. “A primeira coisa é que ciclovia tem de ser por inteiro, ela não pode ser seccionada. Tem de ser conectada de maneira segura, de forma que o ciclista faça todo o percurso em segurança, sem ficar disputando espaço com o automóvel.”

Outro ponto fundamental para Brescianini é que haja integração com outros meios de transporte.

“A ciclovia, ela tem que ser ligada e fazer parte de um sistema  maior de transporte público em que esse sistema se conecte às estações de metrô — que é o grande sistema de transporte público por excelência — que a pessoa possa tanto deixar sua bicicleta no bicicletário da estação, quanto levar sua bicicleta no vagão do trem.” 

Dois pontos essenciais e que ainda estão muito distantes da realidade brasileira, avalia o especialista.

Fórum Mundial

Para debater essas e outras questões relativas ao uso da bike nas cidades, uma das associações de cicloativismo mais antigas do país — a Rodas da Paz — promove esta semana (entre 4 e 8 de setembro) o 13º Fórum Mundial da Bicicleta. Um evento que reúne cicloativistas e ciclistas de diversas partes do mundo para desenhar as prioridades ligadas ao modal. 

“Salve o planeta, Pedale” é o tema desta edição do evento, explica a coordenadora de comunicação da Rodas da Paz — Ana Julia Pinheiro.

“Nossa luta é para que a bicicleta seja tratada com o mesmo status dos outros veículos. Ao contrário do carro, que quando se movimenta produz gás carbônico e gera efeitos negativos para o meio ambiente e para a saúde da coletividade, cada pessoa que deixa de usar um carro e usa uma bicicleta, ela deixa de poluir, ela cuida da própria saúde e deixa de ser um problema para o SUS.”

Para a coordenadora, eventos como esse são “o tipo de luta que pode se fazer junto para que o movimento ganhe força e para que se construam ciclovias de qualidade, além de estruturas cicloviárias que fomentem o uso do modal de forma segura para o ciclista e que beneficiam a saúde do planeta.”

Para participar

O evento “Salve o Planeta, Pedale — 13º Fórum Mundial da Bicicleta" é uma parceria da Rodas da Paz com o apoio da União de Ciclistas do Brasil e ocorre entre 4 e 8 de setembro no Centro de Excelência da Universidade de Brasília (UnB).

O evento é gratuito e inclui exposições, passeios ciclísticos, mostra de filmes e programação infantil. As inscrições por ser feitas pelo site www.bicicultura.org.br

Inédito no mundo, um protótipo de ônibus elétrico que usa bateria de íons de lítio com nióbio foi lançado em Araxá, no Alto Paranaíba, em Minas Gerais. O veículo 100% elétrico foi desenvolvido pela Companhia Brasileira de Metalurgia e Mineração (CBMM), em parceria com a Toshiba e Volkswagen Caminhões e Ônibus. O lançamento ocorreu no dia 19 de junho.

O gerente executivo de Produtos de Baterias da CBMM, Rogério Ribas, destaca que o que torna o modelo tão único é o uso de bateria de íons de lítio com nióbio. A tecnologia permite o carregamento das baterias em 10 minutos –  com a infraestrutura de recarga necessária. Segundo Ribas, a vida útil dessa bateria pode ser até três vezes superior a das baterias convencionais.

“A principal vantagem dessa bateria é a capacidade de recarga ultra rápida, mantendo a sua segurança e aumentando a durabilidade da bateria”, ressalta Ribas.

Vantagens econômicas e ambientais

Rogério Ribas pontua que o conjunto de características da bateria de nióbio contribui para para aplicações comerciais e industriais, como é o caso do ônibus. Em relação às vantagens econômicas, ele destaca que a alta utilização desses veículos em rotas urbanas pode diminuir custos tanto em relação aos veículos quanto em operações. Já a durabilidade das baterias traz vantagens ambientais, como o reuso. 

“A gente está demonstrando que essas baterias devem ter uma circularidade muito boa, ou seja, depois da primeira aplicação no veículo convencional, elas podem ter uma segunda e uma terceira vida. E no final da vida útil dessas baterias, o nióbio que está ali na composição do ânodo, ele pode ser reciclado e reaproveitado”, salienta.

Ele avalia, ainda, que a iniciativa representa um marco importante para o mercado de mobilidade urbana na redução do dióxido de carbono (CO2) na atmosfera. 

“Hoje nós não temos e não vamos ter uma única solução de bateria que atenda toda a necessidade de eletrificação que a gente tem aí na sociedade moderna. Então a gente pode oferecer soluções customizadas para aplicações específicas e aí contribuindo para uma maior eficiência energética, contribuindo por uma menor pegada de CO2”, destaca Ribas.

O advogado no escritório Duarte Garcia, Serra Netto e Terra, com atuação em Ambiental e Environmental, Social and Corporate Governance (ESG),  André Pereira de Morais Garcia, ressalta o papel da tecnologia para a redução de emissões de gás carbônico.

“Do ponto de vista de descarbonização, certamente é uma evolução tecnológica muito boa e acho que do ponto de vista nacional a gente consegue popularizar ainda mais o carro híbrido e elétrico, naturalmente fazendo uma descarbonização, especialmente de queima de combustíveis fósseis dentro da nossa malha viária. Mas certamente é uma das tecnologias, além de outras que vêm sendo criadas”, avalia André.

Para André, o avanço da tecnologia também contribui para aumento da exploração do nióbio e, consequentemente, dos pedidos de licenciamentos ambientais no país.

“O importante disso do ponto de vista jurídico é que com o avanço desse tipo de tecnologia certamente a gente vai ter uma maior exploração de nióbio no Brasil. E as empresas que estão alocadas dentro desse setor de mineração vão ter que executar e se submeter a licenciamentos e estudos ambientais para a exploração desse tipo de minério”, enfatiza o advogado.

Perspectivas

O ciclo de pesquisas até o lançamento do protótipo levou aproximadamente 10 anos. De acordo com Rogério Ribas, da CBMM, a equipe está entrando na fase de testes em condições controladas, com operações dentro do Complexo Industrial de Araxá, da CBMM, e também em algumas rotas entre a cidade por um período indeterminado.

“Vai depender um pouco da performance tanto das baterias quanto do ônibus. Essas baterias vão estar sendo monitoradas de forma online pela Toshiba no Japão e o ônibus vai estar sendo monitorado pela Volkswagen. As informações vão ser usadas para aprimorar as baterias para a próxima fase, que é a fase de pré comercialização dessas baterias”, diz.

Ainda não há previsão de quando o ônibus será lançado no mercado e o período pode variar de 2 a 4 anos, dependendo da performance e das montadoras interessadas. “O que a gente está desenhando é que em breve a gente espera ter uma pequena frota desses ônibus operando em alguma área e também alguma região para podermos avançar na tecnologia”, menciona Ribas.

No momento, junto aos parceiros, a CBMM planeja outras demonstrações com baterias de nióbio em projetos em andamento no segmento de veículos de mineração, marítimo, robôs e de veículos híbridos.

Nióbio

O nióbio é um metal de transição e é capaz de transformar as propriedades de outros materiais. A principal aplicação do nióbio é na fabricação de aços de alta resistência.

Sendo assim, a tecnologia possui diversas aplicações, como em carros, turbinas de avião, estruturas de edifícios e pontes, aparelhos de ressonância magnética, baterias, tubulações de transporte de gás, lentes para câmeras profissionais, vidros especiais, pigmentos, entre outras.

A CBMM é uma empresa brasileira e é a maior produtora de nióbio do mundo. Como o metal é encontrado na natureza na sua forma oxidada, no caso de Araxá o minério que contém o nióbio é o pirocloro, que possui alta concentração de nióbio e baixa concentração de outras impurezas. 

Cerca de 150 mil pessoas devem passar pelo Terminal Intermodal Gentileza (TIG), na cidade do Rio de Janeiro, diariamente. A prefeitura da capital fluminense estima uma redução de 50% no tempo de deslocamento com a obra recém-inaugurada — que integra o BRT Transbrasil ao Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) e aos ônibus municipais.  Valter Caldana é professor da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo (FAU) da Universidade Presbiteriana Mackenzie (UPM). Ele entende que a integração intermodal de transporte contribui, inclusive, para o exercício da cidadania. 

“Primeiro eu tenho um ganho de escala real, de tempo, mas eu tenho acima de tudo, inclusive, um ganho de cidadania. Se estou em um ponto de ônibus, em uma estação de metrô, eu estou na cidade. Eu vou para onde eu quiser. Isso é muito importante para a cidadania, para emprego e renda, para tudo isso”, avalia.   

O professor afirma que a estruturação monomodal da mobilidade urbana, ou seja, sem uma interligação dos meios de transporte, é um dos maiores problemas presentes nas capitais brasileiras. Caldana entende que a integração intermodal de transportes é essencial para o funcionamento de uma metrópole.

“A gente começa a considerar o sistema de transporte como  um todo e não como a soma de partes. Eu passo a considerar que assim: estando eu em um ponto de ônibus, em um terminal, seja como for, eu estou dentro de um sistema. E dentro desses sistema eu me locomovo para onde eu quiser na região metropolitana ou na cidade.” 

O TIG é considerado o maior integrador de transporte público da capital. O Terminal Gentileza integra três modais: o novo BRT Transbrasil, as linhas 1 e 4 do VLT e 14 linhas de ônibus municipais regulares. A Linha 1 do VLT, que parte do Aeroporto Santos Dumont, foi expandida e chegará ao terminal.

Investimento

De acordo com a gestão municipal, a obra foi realizada em uma área de 77 mil metros quadrados que custou R$ 40,8 milhões à prefeitura. O investimento na construção foi viabilizado por meio de Parceria Público Privada (PPP). Maior empresa de infraestrutura de mobilidade do país, o Grupo CCR afirma que foram investidos R$ 357 milhões na obra ao longo dos anos de 2022 e 2023 — valor que deve ser ressarcido pelo poder público. 

A PPP é uma modalidade de contrato em que a gestão pública — municipal, estadual ou Federal — e a iniciativa privada trabalham juntas para viabilizar serviços de interesse da população visando a eficiência econômica. A ampliação das PPPs é uma das recomendações para que o Brasil consiga investir o montante de R$ 295 bilhões em mobilidade urbana até 2042 e, assim, se equiparar aos padrões de transporte público existentes na América Latina, conforme estudo da Confederação Nacional da Indústria (CNI). 

Segundo o presidente da CCR Mobilidade, Marcio Hannas, a companhia prevê investir mais de R$ 2 bilhões no setor de mobilidade em 2024, na melhoria da qualidade dos serviços, incluindo expansão e melhorias de estações, aquisição de novos trens e modernização da infraestrutura de vias e rede aérea.

“Desse total, R$ 1,4 bilhão serão nas Linhas 8-Diamante e 9-Esmeralda, de trens metropolitanos, R$ 122,2 milhões na Linha 4-Amarela e R$ 254 milhões na linha 5-Lilás, do metrô, todas em São Paulo. Também estão previstos R$ 159 milhões no VLT Carioca e R$ 151 milhões na CCR Metrô Bahia”, pontua.

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O Grupo CCR, uma das principais empresas de concessão de infraestrutura, transportes e serviços do país, estuda a implantação do primeiro Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) movido a hidrogênio verde em território nacional. Segundo o presidente da CCR Mobilidade, Marcio Hannas, o potencial brasileiro para produzir energia limpa, combinado à falta de infraestrutura ferroviária, pode viabilizar o projeto. A inspiração, conta Hannas, veio após viagens a países da Ásia e da Europa que tiveram experiências bem-sucedidas na implantação de VLTs e trens movidos ao combustível sustentável.

“O Brasil é um país muito bem posicionado na questão de energia limpa e na produção de hidrogênio, porque a gente tem todas as condições, sejam climáticas para a produção de energia limpa, seja disponibilidade de água que você precisa para produzir o hidrogênio. A gente acredita que o Brasil está preparado. É um país onde essa solução de ferrovia a hidrogênio pode ter uma presença importante no segmento ferroviário aqui no país. A gente foi buscar essas soluções justamente por acreditar no potencial do Brasil para utilização da energia por hidrogênio verde”, pontua. 

Apesar de o custo de operação de um trem movido a hidrogênio ser maior do que o movido a energia elétrica, Marcio Hannas indica que o investimento estrutural tende a ser mais baixo. Isso porque os custos de manutenção, como aqueles com cabos para rede elétrica, são menores — além de evitar também roubos de fios de cobre, problema recorrente no país. 

Ao visitar a Coreia do Sul e a Alemanha para conhecer os serviços de mobilidade, Hannas detalha que cada país seguiu uma linha para a utilização do hidrogênio verde, conforme as necessidades locais. Enquanto os asiáticos apostaram no VLT, diante da escassez desse modal nas cidades coreanas, os europeus identificaram potencial nos trens intercidades movidos a combustível fóssil. No caso tupiniquim, o presidente da CCR Mobilidade aposta nas duas alternativas de transportes. 

“Eu acredito em um grande potencial tanto de projetos com o VLT, quanto em projetos com esses trens intercidades movidos a hidrogênio. A gente pode também extrapolar um pouco para os trens de subúrbio, mesmo que não seja um trem intercidade. Mas os trens que ligam os subúrbios aos grandes centros também têm grande potencial para trem [movido] a hidrogênio verde”, garante. 

A princípio, não há expectativa de participação do poder público no projeto tocado pelo Grupo CCR no Brasil. O aporte deve variar conforme a localização em que o VLT movido a hidrogênio será implantado, que estará próximo a um centro de produção de hidrogênio verde. A empresa já tem um protocolo para fazer estudo de aplicação de hidrogênio verde no Brasil e, agora, busca um projeto com as características que oportunizem a locação. Por esse motivo, a Bahia surge como um dos estados que pode sediar o empreendimento piloto. 

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Hidrogênio verde

Para ser considerado “verde”, todas as etapas de produção do hidrogênio devem ser feitas de forma ecologicamente correta, isto é, por meio de energias renováveis, como a solar e a eólica. A eletrólise é a maneira mais usual para produzir o vetor de baixa emissão de carbono. No processo, a água é purificada e enviada a um eletrolisador que produz hidrogênio e oxigênio. Assim, apenas o vapor de água condensada é emitido para a atmosfera.

O tema ganha força como forma de reduzir a utilização de combustíveis fósseis e, assim, concretizar a transição energética. Outro ponto que pesa a favor da produção de hidrogênio verde é a redução das emissões de gases de efeito estufa. Nessa linha, o Congresso Nacional tem avançado nas chamadas pautas verdes. Uma delas (PL 2308/2023) institui o marco legal que visa justamente incentivar o desenvolvimento do vetor no país. 

Membro da Comissão Especial para Debate de Políticas Públicas sobre Hidrogênio Verde do Senado, o senador Fernando Dueire (MDB-PE) acredita que o país possa ser competitivo no mercado de hidrogênio de baixo carbono.

“O mundo vive a chamada transição energética, e o Brasil tem uma janela de oportunidade para a neoindustrialização. E a descarbonização é a palavra de ordem. O Brasil tem uma condição diferenciada em relação ao mundo para aproveitar esse momento de ter uma matriz renovável, nesse momento em que o mundo tem compromissos extremamente sérios com relação à questão da descarbonização”, argumenta o senador.  

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Mais investimentos

Segundo Estudo da Confederação Nacional da Indústria (CNI), de 2023, o Brasil precisa investir cerca de R$ 295 bilhões em mobilidade urbana até 2042, para se equiparar aos padrões de transporte público existentes na Cidade do México (México) e em Santiago (Chile). As capitais mexicana e chilena são consideradas referências em qualidade de transporte coletivo na América Latina. 

Para alcançar a meta, segundo a pesquisa, o Brasil precisa ao menos dobrar, nas próximas duas décadas, o valor investido nos últimos cinco anos. Para mitigar os custos ambientais, sociais e econômicos do deslocamento de pessoas, o levantamento mostra que é necessário priorizar os modais de transportes não-motorizados, em contraponto ao que, historicamente, o Brasil tem feito: privilegiar os transportes individuais e motorizados. 

Dos R$ 295 bilhões estimados para a modernização do setor de mobilidade, R$ 271 bilhões devem ser destinados para expansão de linhas de metrô. Em seguida, estão os investimentos para ampliação das estruturas de rede de trens (R$ 15 bilhões) e de BRTs (R$ 9 bilhões), aponta a CNI. De acordo com a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), o país possui 30 mil quilômetros de linhas ferroviárias.
 

Cerca de 36% da população brasileira residente em grandes cidades passa mais de uma hora por dia no trânsito, segundo pesquisa divulgada pela Confederação Nacional da Indústria (CNI), em parceria com o Instituto Pesquisa de Reputação e Imagem (IPRI). De acordo com o levantamento, 8% dos brasileiros gastam mais de três horas por dia para se locomover. Além disso, o estudo aponta que 55% dos entrevistados têm perda na qualidade de vida, enquanto 51% dizem que a demora afeta a produtividade.

O professor da Universidade de Brasília (UnB) e especialista em mobilidade urbana Carlos Penna afirma que a demora no trânsito das grandes cidades é resultado do abandono de projetos de transporte metroferroviário. Ele acredita que a concentração de recursos voltados para veículos automotores — como ônibus e carros — gera uma “imobilidade urbana”. Penna explica que o metrô, por exemplo, trafega em trilhos, sem obstáculos e sem precisar disputar espaço com outros veículos, ao contrário do que acontece nas estradas. 

“Nós temos uma quantidade enorme de gastos públicos hoje destinados a ônibus e automóveis — viadutos, túneis — que poderiam com certeza ser utilizados em metrôs, em trens. Se isso for feito, a gente tem uma solução perfeita. Se isso não for feito, a gente vai continuar nessa armadilha rodoviária. É uma quantidade muito grande de tempo. E isso faz mal à economia, isso faz mal à saúde das pessoas, isso prejudica o trânsito, isso tem um impacto muito ruim na vida da própria sociedade”, argumenta o especialista. 

A primeira fase da pesquisa, divulgada no início de agosto, mostrou que pessoas não usuárias do transporte público passariam a utilizá-lo, deixando seus veículos particulares em casa, se houvesse melhorias como redução do preço das tarifas e do tempo de espera e mais segurança. O estudo aponta que, considerando o uso diário e em quase todos os dias, o carro é o meio mais utilizado, com 75%. Na sequência vêm moto (60%) e bicicleta (54%). Já o ônibus é o meio de transporte coletivo mais frequentemente utilizado, com 50%. 

Segundo Carlos Penna, é preciso melhorar a qualidade do transporte público. Ele acredita que os ônibus precisam ser substituídos como principal meio de locomoção coletivo por veículos mais eficientes e com menor impacto ambiental. Para o especialista, se há condições de ter trens, bondes e metrôs, por exemplo, não existe justificativa para gastar dinheiro com ônibus. Penna defende ainda que a utilização desses veículos movidos à eletricidade gera maior proteção ao meio ambiente. 

“Somente se os governos gastarem mais com o transporte público de qualidade, metrô trem, VLT, se os governos gastarem com isso e aumentarem a quantidade de metrôs, trens e VLTs que são oferecidos à população, a população não precisa pegar o seu automóvel, não precisa pegar ônibus. A pessoa vai pegar veículos de massa, veículos rápidos, baratos, seguros e eficientes”, afirma. 

O senador Izalci Lucas (PSDB-DF) é membro da Comissão de Serviços de Infraestrutura do Senado. O parlamentar critica a falta de políticas de Estado para a mobilidade urbana do país. De acordo com o senador, com as trocas de governo, não há continuidade no planejamento voltado para o setor. Ele defende mais investimentos em transporte de qualidade para reduzir o tempo de espera no trânsito. 

“Só vamos melhorar a questão do trânsito depois que valorizar o transporte público de massa. Hoje, infelizmente, com essa qualidade do transporte público, todo mundo vai individualmente. Então, a única solução é realmente melhorar. E não tem jeito, tem que subsidiar, mas exigir pontualidade, qualidade do transporte, infraestrutura, tudo isso é necessário para ter realmente um transporte de qualidade. É inadmissível um cidadão levar três horas de locomoção para ir para o trabalho, voltar para casa, ir para a escola, voltar”, afirma. 

Investimentos

Outra pesquisa, também divulgada pela CNI sobre mobilidade urbana, aponta que o  Brasil precisa investir cerca de R$ 295 bilhões em mobilidade urbana até 2042 para se equiparar aos padrões de transporte público existentes na Cidade do México (México) e em Santiago (Chile), consideradas referências em qualidade de transporte coletivo na América Latina. Segundo o estudo, dos R$ 295 bilhões estimados para a modernização do setor de mobilidade, R$ 271 bilhões devem ser destinados para a expansão de linhas de metrô. Em seguida, estão os investimentos para ampliação das estruturas de rede de trens (R$ 15 bilhões) e de BRTs (R$ 9 bilhões). 

A pesquisa constatou que os problemas de mobilidade no Brasil aumentam as desigualdades ao penalizar as camadas mais vulneráveis da população, já que as tarifas são elevadas e o tempo de deslocamento é longo, dificultando o acesso aos locais de trabalho. Para mitigar os custos ambientais, sociais e econômicos do deslocamento de pessoas, o levantamento mostra que é necessário priorizar os modais de transportes não motorizados, em contraponto ao que, historicamente, o Brasil tem feito: privilegiar os transportes individuais e motorizados. 
 

Mais pessoas passariam a utilizar o transporte público no país caso a tarifa fosse mais baixa, o tempo de espera fosse menor e houvesse mais segurança, segundo pesquisa divulgada pela Confederação Nacional da Indústria (CNI). Mas, outro levantamento, também publicado pela entidade, mostra que o país precisa investir cerca de R$ 295 bilhões até 2042 para se equiparar aos padrões de cidades consideradas modelo na América Latina, como é o caso da Cidade do México (México) e de Santiago (Chile).  

O especialista em infraestrutura Rodrigo Bertoccelli acredita que a solução para viabilizar os recursos necessários para aprimorar a mobilidade urbana no país depende da participação conjunta dos setores público e privado. 

“À medida que um bom projeto é estruturado e esse projeto atrai investimentos e esse investimento é atrelado a um contrato, um contrato com indicadores, um contrato que premia a eficiência, a excelência contratual, isso tende a gerar mais demanda, a diminuir a tarifa e melhorar a qualidade do serviço público. O que hoje acontece é, muitas vezes, o ente da federação não ter recursos para investir em um transporte de qualidade. E não tendo um bom investimento, o serviço é precário e a população se afasta desse serviço”, explica. 

A pesquisa constatou que os problemas de mobilidade no Brasil aumentam as desigualdades ao penalizar as camadas mais vulneráveis da população, já que as tarifas são elevadas e o tempo de deslocamento é longo, dificultando o acesso aos locais de trabalho. Além do impacto financeiro na população mais pobre, há também perda de qualidade de vida.

Para mitigar os custos ambientais, sociais e econômicos do deslocamento de pessoas, o levantamento mostra que é necessário priorizar os modais de transportes não motorizados, em contraponto ao que, historicamente, o Brasil tem feito: privilegiar os transportes individuais e motorizados. 

Bertoccelli argumenta que um projeto de parceria público-privada (PPP) bem modelado permite a atração de investimentos do setor privado e libera espaço no orçamento público para outras áreas, como saúde, educação e segurança. O especialista afirma que o Estado precisa oferecer à iniciativa privada previsibilidade e segurança jurídica para que os investimentos aconteçam e explica que a concessão dos serviços de transporte exige qualidade na entrega pelos prestadores. 

“É possível contratualmente e ainda com uma fiscalização como ente regulador garantir que esse concessionário cumpra com o volume de investimentos, ao mesmo tempo que cumpra com indicadores de qualidade na indicação, sob pena de ter a sua remuneração alterada. Enfim, o concessionário, uma parte da sua remuneração está atrelada à sua performance e performance baseada em critérios de eficiência estabelecidos por um ente independente que é uma agência reguladora e também estabelecidos em contrato”, pontua. 

O deputado federal Airton Faleiro (PT-PA) defende as parcerias público-privadas como uma importante forma de melhorar a qualidade da mobilidade urbana nas cidades brasileiras. O parlamentar acredita que o transporte público deve ser utilizado não só por pessoas que não possuem um veículo, mas também por aquelas que têm. 

“Pesquisas dão conta de que se o transporte público fosse de boa qualidade, eles não sairiam de carro, mesmo o pessoal que não depende do transporte público, que tem um veículo, ele deixaria o seu veículo em casa. Diminuiria  o congestionamento, a poluição, o uso do combustível e resolveria, digamos, esse gargalo das cidades hoje que você demora para pegar um transporte, demora para chegar, se for de carro, você também demora”, destaca. 

O que faria mais pessoas utilizarem o transporte público, segundo pesquisa da CNI

• Redução de preço da tarifa (25%)
• Diminuição do tempo de espera (24%)
• Aumento da segurança (20%)
• Maior disponibilidade de linhas e percursos (18%)
• Ampliação do conforto interno (14%)
• Melhoria da qualidade dos veículos (13%) 
• Maior brevidade dentro do transporte público (13%)

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Novo PAC

No início de agosto, o governo federal anunciou investimento de R$ 1,7 trilhão em infraestrutura em todos os estados do país. O Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) prevê a distribuição dos recursos para nove eixos: cidades sustentáveis e resilientes; transição e segurança energética; transporte eficiente e sustentável; inovação para indústria da defesa; educação, ciência e tecnologia; saúde; água para todos;  inclusão digital e conectividade; e infraestrutura social  inclusiva.

Airton Faleiro destaca a importância do programa. “O PAC vai ajudar a resolver em grande medida, só que os investimentos já têm que ser com inovações, com adequações para o novo momento de debate de equilíbrio climático global, de inovação tecnológica — e eu não vejo por que não ter financiamento da parceria público-privada”, afirma. 

Para o eixo cidades sustentáveis e resilientes, o programa prevê R$ 609,7 bilhões em investimentos. Desse total, R$ 557,1 bilhões devem ser investidos até 2026 e R$ 52,6 bilhões após 2026. O investimento total está dividido em sete subeixos:

• Minha Casa, Minha Vida - R$ 345,4 bilhões
• Financiamento Habitacional - R$ 160 bilhões
• Periferia Viva - Urbanização das favelas - R$ 12 bilhões
• Mobilidade urbana sustentável - R$ 48,7 bilhões
• Gestão de resíduos sólidos  - R$ 1,8 bilhão
• Prevenção de desastres - Contenção de encostas e drenagem - R$ 14,9 bilhões
• Esgotamento sanitário - R$ 26,8 bilhões

Para o eixo transporte eficiente e sustentável, estão previstos R$ 349,1 bilhões em investimentos. Segundo o programa, desse total, R$ 220,9 bilhões serão investidos até 2026. O restante, R$ 128,2 bilhões, após esse período. São subeixos de transporte eficiente e sustentável:

• Rodovias - R$ 185,8 bilhões
• Ferrovias - R$ 94,2 bilhões
• Portos - R$ 54,8 bilhões
• Aeroportos - R$ 10,2 bilhões
• Hidrovias - R$ 4,1 bilhões

Governo vai investir R$ 1,7 trilhão em infraestrutura nos próximos anos
 

O preço da tarifa, o tempo de espera e a falta de segurança são os principais motivos para parte dos brasileiros não utilizar o transporte público. É o que aponta levantamento inédito divulgado pela Confederação Nacional da Indústria (CNI). A pesquisa perguntou a moradores de cidades com mais de 250 mil habitantes  —  e que não utilizam o transporte público  —  o que os fariam mudar de ideia. Os entrevistados responderam:

• Redução de preço da tarifa (25%)
• Diminuição do tempo de espera (24%)
• Aumento da segurança (20%)
• Maior disponibilidade de linhas e percursos (18%)
• Ampliação do conforto interno (14%)
• Melhoria da qualidade dos veículos (13%) 
• Maior brevidade dentro do transporte público (13%)

O assistente financeiro Mateus Chianca é morador de Brazlândia, região administrativa do Distrito Federal, localizada a cerca de 60km de Brasília. Ele optou por comprar um carro para ir ao trabalho e à faculdade, pelo tempo que gastava no deslocamento utilizando ônibus. Chianca afirma que os gastos aumentaram, mas o tempo perdido diminuiu. Com melhorias, o morador do DF voltaria a utilizar o transporte público em seu trajeto.  

“Às vezes eu ficava 40 minutos, uma hora na parada para poder passar o ônibus para vir para Brazlândia. E o tempo de deslocamento era muito grande. Eu passava mais tempo dentro de um ônibus do que na minha aula da faculdade. Com certeza, se houvesse uma implementação de infraestrutura para uma gestão de otimização do tempo, com certeza eu voltaria a usar, até porque é bem mais acessível o preço do transporte público”, opina  Chianca. 

Os entrevistados da pesquisa foram questionados sobre a frequência com que utilizam cada meio de transporte. Considerando o uso diário e em quase todos os dias, o carro é o meio mais utilizado, com 75%. Na sequência vêm moto (60%) e bicicleta (54%). Já o ônibus é o meio de transporte coletivo mais frequentemente utilizado, com 50%. Depois vêm a carona e o trem, com 37%; os fretados, com 30%; as vans, com 29%; os carros por aplicativos e o metrô, com 28%; o táxi, com 25%; e o barco, com 3%. 

Políticas de Mobilidade Urbana

O especialista em infraestrutura da CNI Ramon Cunha destaca que a pesquisa questionou aos entrevistados sobre como avaliam a atuação do poder público. Para 57%, o planejamento da mobilidade urbana de longo prazo é pouco ou nada avançado; 24% responderam mais ou menos avançado  —  e apenas 16% julgam avançado ou muito avançado.

“A população entrevistada, mais da metade, relatou o poder público ineficiente nesse sentido de planejamento. E, por fim, 9 em cada 10 entrevistados apontam a necessidade de investimentos para a superação do déficit de mobilidade urbana no Brasil. Uma forma de atrair investimentos, como já mencionado e defendido pela CNI, envolve incentivo a parcerias público-privadas que contemplem não só a manutenção e operação, como também a construção desses sistemas”, afirma.

A pesquisa também concluiu que carro de aplicativo é o meio de transporte mais bem avaliado nas cidades: 64% dos usuários consideram esses serviços bons ou ótimos. O segundo serviço mais bem avaliado é o metrô, com 58% de ótimo ou bom. Na sequência, aparecem trem (38%), táxi (30%) e ônibus (29%). Já em relação ao custo-benefício dos transportes, 63% apontam o carro de aplicativo como ótimo ou bom, na frente de metrô (40%), trem (33%), ônibus (25%) e táxi (25%).

Membro da Frente Parlamentar Mista do Transporte Público, o deputado federal Domingos Sávio (PL-MG) defende que os serviços de mobilidade devem ser objeto de incentivos para que tenham melhor qualidade e menores custos para atender o interesse público. O parlamentar destaca que um transporte público bem estruturado impacta não só na vida das pessoas mais pobres, mas também na rotina das classes média e alta. 

“Aumentar o número de pessoas usando é bom para todo mundo, porque veja bem: quanto mais você utilizar o transporte público, mais você vai contribuir para desafogar as vias públicas, para viabilizar a mobilidade urbana. Isso hoje é absolutamente necessário. Se não tiver um transporte público bom, você aumenta e muito o volume de veículos privados nas ruas e inviabiliza, trava o trânsito. E isso complica até a economia de algumas cidades”, argumenta. 

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Todas as cidades com mais de 20 mil habitantes são obrigadas a apresentar Planos de Mobilidade Urbana, os PMUs. Os documentos são importantes para a estruturação municipal, como explica o doutor em transportes Adriano Paranaíba. “O plano de mobilidade urbana é uma ferramenta de planejamento para a cidade pensar os problemas atuais, como vai solucioná-los — e como ela vai planejar o seu crescimento de mobilidade urbana para continuar prestando um bom serviço para os seus cidadãos”, explica.

O prazo para apresentação desses planos foi estendido novamente pelo governo federal por meio da Medida Provisória 1.179/2023. Agora, cidades com mais de 250 mil habitantes têm até 12 de abril de 2024 para concluir o documento. Os municípios com até 250 mil habitantes devem apresentar o plano até 12 de abril de 2025. 

A mudança permite a continuidade das ações de apoio — iniciadas pelo governo federal —, para a ampliação das capacidades municipais, permitindo que as cidades pequenas tenham tempo suficiente para a conclusão de suas obrigações, sem prejudicar a população.

O professor de economia dos transportes, da Universidade de Brasília (UnB) e da Universidade Federal do Ceará (UFC), Gildemir da Silva, ressalta a importância desses planos de mobilidade urbana. “Quando eu tenho um plano de algo, o investimento ele tem uma designação de onde será alocado e porque ele será alocado ali. Além disso, os planos de mobilidade prezam por um conjunto de atributos que hoje são parte da agenda de sustentabilidade mundial. O plano de mobilidade dá o direcionamento mais assertivo e com mais intensidade para o desenvolvimento de determinadas regiões com sustentabilidade, mobilidade e acessibilidade de todos”,  enfatiza.

A Política Nacional de Mobilidade Urbana determina que as cidades com mais de 20 mil moradores tenham PMUs em vigor como condição para ter acesso a verbas federais para obras nessa área.
 

O Detran de Minas Gerais disponibilizou novos serviços para proprietários de veículos envolvidos em acidentes. De acordo com o departamento, os proprietários de veículos acidentados já podem solicitar os serviços de reclassificação de danos e retificação de boletim de ocorrência no próprio site do Detran.

Segundo o chefe da Divisão de Registro de Veículos do Detran-MG, Delegado Mateus Cobutti, os serviços disponibilizados servem para trazer praticidade aos usuários. 

“Os serviços estão disponíveis no protocolo digital, iniciativa desenvolvida em conjunto com a Secretaria de Estado de Planejamento e Gestão, que permite o trâmite de documentos totalmente online evitando o deslocamento do cidadão até uma unidade de atendimento. Para utilizar os serviços basta fazer login no site www.detran.mg.gov.br, com usuário e senha do portal ou do cadastro gov.br disponibilizado pelo Governo Federal”, explicou.

A  reclassificação de danos e a retificação do boletim de ocorrência são feitas nos casos em que o proprietário do veículo envolvido em acidente discorda das informações registradas no relatório de avarias preenchido pelo agente de trânsito.

Como funciona 

Para utilizar os serviços, basta fazer login no site Detran-MG com usuário e senha do portal ou do cadastro Gov.br, disponibilizado pelo governo federal. Após acessar o sistema, o cidadão visualizará os serviços disponíveis no protocolo digital, onde deverá anexar documentação digitalizada colorida. A análise da solicitação será realizada em 15 dias úteis, conforme determina a Resolução 810/2020 do Conselho Nacional de Trânsito (Contran).

O Brasil precisa investir cerca de R$ 295 bilhões em mobilidade urbana até 2042 para se equiparar aos padrões de transporte público existentes na Cidade do México (México) e em Santiago (Chile). É o que mostra o estudo Mobilidade Urbana no Brasil, divulgado nesta sexta-feira (12), pela Confederação Nacional da Indústria (CNI). O valor estimado corresponde a 3% do Produto Interno Bruto (PIB) de 2022.  As capitais mexicana e chilena são consideradas referências em qualidade de transporte coletivo na América Latina. 

Para alcançar a meta, segundo a pesquisa, o país precisa ao menos dobrar, nas próximas duas décadas, o valor investido nos últimos 5 anos.   O estudo aponta para um cenário crítico na modalidade urbana no Brasil. Além de baixos, os investimentos são aplicados de maneira inadequada. Os problemas causam perda de bem-estar social, além de um “sistema sustentavelmente limitado tanto do ponto de vista ambiental quanto econômico financeiro”.  

Para mitigar os custos ambientais, sociais e econômicos do deslocamento de pessoas, o levantamento mostra que é necessário priorizar os modais de transportes não motorizados, em contraponto ao que, historicamente, o Brasil tem feito:  privilegiar os transportes individuais e motorizados. 

Dos R$ 295 bilhões estimados para a modernização do setor de mobilidade, R$ 271 bilhões devem ser destinados para expansão de linhas de metrô. Em seguida, estão os investimentos para ampliação das estruturas de rede de trens (R$ 15 bilhões) e de BRTs (R$ 9 bilhões). O especialista em Infraestrutura da CNI, Ramon Cunha, explica que o problema afeta, inclusive, a competitividade do país. 

“Desde meados do século passado, o país  apresenta um processo de urbanização acelerado e desordenado. O tempo excessivo no deslocamento no espaço urbano tem implicações diretas sobre o bem-estar da população, o meio ambiente e, como consequência, sobre a competitividade do país”, afirma.

Aumento da desigualdade social

A pesquisa constatou que os problemas de mobilidade no Brasil aumentam as desigualdades ao penalizar as camadas mais vulneráveis da população, já que as tarifas são elevadas e o tempo de deslocamento é longo, o que dificulta o acesso aos locais de trabalho. Sendo assim, além do impacto financeiro na população mais pobre, há também perda de qualidade de vida. 

Ainda conforme o estudo, o financiamento é o principal gargalo do setor de mobilidade. O trabalho mostra insuficiência de recursos investidos e escassez de iniciativas voltadas à modernização do transporte coletivo. Ramon Cunha destaca que a melhor forma de obtenção de recursos é por meio de parcerias público-privadas.

“A CNI recomenda e apoia que o governo busque novas formas para ampliar os investimentos em mobilidade urbana no país. A principal delas seria por meio de novos modelos de parcerias público-privadas que garantam não só a construção como também a operação e manutenção dos sistemas, preferencialmente em contratos de longo prazo. Contratos que giram em torno de 30 anos. Isso é fundamental para que a gente tenha  a garantia de realização desses investimentos”, pontua.   

As 15 regiões metropolitanas analisadas são: Brasília, São Paulo, Rio de Janeiro, Curitiba, Belo Horizonte, Goiânia, Belém, Fortaleza, Natal, Salvador, João Pessoa, Maceió, Porto Alegre, Recife e Teresina. 

Recomendações

Segundo o estudo, a mobilidade urbana brasileira possui “um moderno arcabouço legislativo e desenho institucional de distribuição de funções". Mas o texto também aponta que a gestão não ocorre de acordo com o que a legislação define como diretriz básica na Política Nacional de Mobilidade Urbana. O documento traz algumas recomendações para estabelecer estratégias de melhorias na mobilidade e instrumentos mais efetivos para o cumprimento e objetivos definidos em lei. São elas:

• Assegurar instrumentos mais efetivos para a modernização dos sistemas de mobilidade, com o aperfeiçoamento institucional e de governança no âmbito dos municípios, e uma lei municipal como ferramenta de efetivação dos planos de mobilidade; 

• Dotar as regiões metropolitanas de estruturas de governança mais efetivas, transferindo as atribuições da gestão da mobilidade urbana para uma instituição de natureza metropolitana voltada exclusivamente à mobilidade;

• Viabilizar fontes para o financiamento de investimentos de infraestrutura de mobilidade urbana, estimados para as 15 maiores regiões metropolitanas em R$ 295 bilhões até 2042. Nesse sentido, é importante ampliar o número de Parcerias Público-Privadas em um modelo de PPP que agrupe a construção do sistema, operação e manutenção, em contratos de concessão de duração relativamente longas (em torno de 30 anos); e 

• Ampliar as fontes de financiamento para investimentos em mobilidade, inclusive pela criação de “fundos de equilíbrio econômico-financeiro das operadoras de transporte coletivo”, administrados em âmbito das regiões metropolitanas e alimentando com recursos arrecadados de receitas não tarifárias diversas.  

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