O mercado regulado de carbono está prestes a virar lei. O projeto, já aprovado nas duas casas legislativas, foi enviado para a sanção do presidente Lula e tem 15 dias para ser assinado. Depois disso, passará por um período de regulamentação. Na proposta constam dois tipos de mercado: o regulado e o voluntário. A implantação do mercado regulado será feita de forma gradual ao longo de seis anos. 

Mercado regulado

As empresas que terão algum tipo de controle no mercado regulado de carbono são as mais poluentes — como as que produzem petróleo, gás, carvão e cimento — e que liberam para a atmosfera mais de 10 mil toneladas de CO² por ano. E as que estão entre 10 mil e 25 mil toneladas de CO² ao ano, terão regras mais rígidas. 

As mais poluentes precisarão se submeter ao órgão gestor do Sistema Brasileiro de Comércio de Emissões de Gases de Efeito Estufa (SBCE). Com isso, as empresas deverão entregar ao SBCE um plano de monitoramento das emissões, assim como um relatório  anual de emissões e remoções de gases. 

Para as empresas que ficarem acima desse patamar — de 25 mil toneladas de CO² ano — as obrigações ainda incluem o envio anual de um relato de conciliação periódica de obrigações, documento que deverá comprovar que as emissões de gases poluentes foram iguais à captação desses gases. 

Implantação da lei 

Serão 5 fases: 

• Fase 1: Nos dois primeiros anos — 12 meses prorrogáveis por mais 12 — será a fase de regulamentação;
• Fase 2: operadores das atividades reguladas terão um ano para implantar instrumentos de medição para fazer o relato das emissões;
• Fase 3: nos dois anos que compõem a fase, os operadores terão somente de apresentar, ao SBCE, um plano de monitoramento e um relato de emissões e remoções de gases de efeito estufa;
• Fase 4: entra em vigor o primeiro Plano Nacional de Alocação, em que as cotas de emissão serão distribuídas gratuitamente. Nesta fase, também será implementado o mercado de ativos — com negociação em bolsa das cotas de emissão e dos certificados de remoção de gases;
• Fase 5: implantação plena do SBCE.

Setores excluídos do mercado regulado

Ficaram de fora do mercado regulado de carbono o setor agropecuário e todas as empresas que produzem insumos ou matérias-primas que subsidiem o trabalho agrícola, como fertilizantes, por exemplo. O setor de saneamento básico também não será regulado. Empresas de tratamento e destinação final de resíduos sólidos estão dispensadas de cumprir os limites de emissão de gases, desde que comprovem que estão adotando medidas para neutralizar as emissões de poluentes. 

O projeto que trata do marco regulatório para o mercado de crédito de carbono no Brasil (PL 182/2024) está previsto para ser votado na próxima terça-feira (12), no Plenário do Senado Federal. A principal ideia da proposta é estabelecer um limite de emissões de gases poluentes por empresas. 

Isso se daria por meio de um sistema de compensação, com bonificação para as companhias que diminuírem o lançamento de CO2 na atmosfera, e punição para as que poluírem mais. 

O projeto prevê a divisão do mercado de crédito de carbono em dois segmentos: o regulado e o voluntário. Em relação ao setor regulado, está previsto o envolvimento de iniciativas públicas. O modelo proposto segue as diretrizes do Protocolo de Kyoto, assinado na COP 3 em 1997. Por outro lado, o setor voluntário inclui a iniciativa privada e corresponde a um formato mais flexível, que não conta com uma padronização obrigatória.

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Vale destacar que atividades primárias de agricultura e pecuária não foram incluídas na regulamentação, mas o setor conta com a possibilidade de vender créditos caso haja comprovação de que fez a captura de CO2.

Para os setores obrigados a respeitar os tetos de emissões de gases de efeito estufa, há, inclusive, a possibilidade de implementar tecnologias para captar o gás carbônico. Neste caso, a própria companhia deverá criar mecanismos para ter um saldo aceitável de emissões.

As empresas que não cumprirem as determinações estabelecidas vão ter que pagar multas com valores correspondentes ao custo das "obrigações descumpridas" até o limite de 3% do faturamento bruto. 

Pelos termos da proposta, 75% dos recursos arrecadados por meio do sistema de mercado de carbono serão destinados ao Fundo Nacional sobre Mudança do Clima. O intuito é incentivar a "descarbonização das atividades".
 

Na mesma direção em que o mundo caminha para uma economia de baixo carbono e descarbonização da matriz energética, o Senado aprovou o projeto “Combustível do Futuro” por meio do PL 528/20, que, entre outros pontos, cria programas nacionais de diesel verde, de combustível sustentável para aviação e de biometano.

Outra mudança importante trazida pelo texto é a alteração dos percentuais de mistura de etanol na gasolina. Segundo o texto, a quantidade de etanol misturado à gasolina passa de 27% para 35%. Também há previsão de aumento da quantidade de biodiesel misturado ao diesel, podendo chegar até 25% a partir de 2031. 

Todas essas alterações deverão passar pelo Conselho Nacional de Política Energética (CNPE), que vai avaliar tecnicamente se essas porcentagens serão ou não viáveis. 

Para a descarbonização do setor aéreo, o texto prevê a criação do Programa Nacional de Combustível Sustentável de Aviação — o ProBioQAV. A meta é que os operadores aéreos reduzam as emissões de gases do efeito estufa nos voos domésticos. Para isso, deverão usar combustível sustentável de aviação a partir de 2027. O PL estabelece que essa mudança deve começar em 1% de redução, chegando a 10% em janeiro de 2037. 

O texto — que recebeu emendas no senado — volta agora para votação na Câmara dos Deputados.

Especialistas garantem: o Brasil tem capacidade para ser o líder mundial na produção de hidrogênio verde no mundo. Desde a sanção do marco legal — em agosto deste ano — os investimentos no setor aumentaram. Mais de 20 projetos ligados ao hidrogênio verde já foram anunciados e somam R$ 188,7 bilhões. 

A alta oferta de recursos renováveis aumenta a competitividade do país em esfera mundial e até 2030, o Brasil pode ser capaz de produzir o hidrogênio com um dos menores custos do mundo. É o que mostra o estudo Hidrogênio Sustentável: Perspectivas para o Desenvolvimento e Potencial para a Indústria Brasileira, da Confederação Nacional da Indústria (CNI).

“O estudo Hidrogênio Sustentável procura identificar e mapear as políticas públicas que vão promover a utilização desse combustível, que é o hidrogênio de baixo carbono — seja a nível nacional, seja a nível internacional. Então, ele procura identificar esses potenciais para que a gente possa avançar como um dos grandes produtores de hidrogênio, seja para consumo interno, seja para exportação”, explica o superintendente de Meio Ambiente e Sustentabilidade da CNI, Davi Bomtempo.

Investimento em projetos 

Vários desses projetos são desenvolvidos em portos que buscam se posicionar como referência na produção do hidrogênio verde. É o caso do Porto de Pecém (CE), um dos que tiveram investimentos anunciados na casa dos R$ 110,6 bilhões. Esses portos funcionam como hubs, que são locais que envolvem toda uma cadeia de atividades de produção, incluindo transporte, entrega e uso final dessa fonte de energia.

Outros portos também tem altos investimentos já anunciados. É o caso do porto de Parnaíba (PI) com R$ 20,4 bilhões; Suape (PE) com R$ 19,6 bilhões; e Açu (RJ)  com R$ 16,5 bilhões. 

O marco legal do hidrogênio verde traz uma série de incentivos para sua produção, que aliados aos investimentos anunciados, podem expandir a produção do combustível, avalia a Coordenadora do Grupo de Trabalho de Hidrogênio Verde da Associação Brasileira de Energia Solar Fotovoltaica (ABSOLAR), Marília Rabassa. 

“A crescente demanda por hidrogênio verde pode impulsionar inovações em tecnologia, tanto de produção, como de armazenamento. Melhorando a eficiência desse combustível e viabilidade econômica deste produto. E também tem a criação de emprego, a expansão de uma cadeia produtiva vai gerar novos empregos em setores como construção de infraestrutura, geração de energia renovável, manutenção, além da própria pesquisa e desenvolvimento.” 

Para Bomtempo, da CNI, o Brasil hoje tem vantagens comparativas, como uma matriz energética elétrica limpa, além de grande disponibilidade de renováveis, como as energias eólica, solar e biomassa. Com alguns ajustes, será possível avançar ainda mais nessa corrida, avalia. 

“A gente precisa trabalhar questões relacionadas ao custo do Brasil, como arcabouço regulatório, como reduzir burocracia, regras mais claras e segurança jurídica para que a gente possa transformar essas vantagens comparativas em competitividade para indústria nacional. E assim colocar o Brasil num patamar mais elevado quando se fala de hidrogênio de baixo carbono.”

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A falta de políticas públicas para apoio e valorização da indústria nacional contribuiu para o baixo crescimento econômico do Brasil nos últimos anos. O alerta é do vice-presidente da Confederação Nacional da Indústria (CNI), Leonardo de Castro, durante o Seminário “Políticas Industriais no Brasil e no Mundo”, realizado em Brasília nesta terça-feira (6). Para ele, “o Brasil já perdeu muito tempo e desperdiçou muitas oportunidades. As consequências de não se ter uma política industrial estão todas aí”. 

“De 2013 a 2023, o PIB brasileiro apresentou um crescimento médio de apenas 0,5% ao ano. No mesmo período, a agropecuária cresceu 3,3% ao ano; os serviços 0,8% ao ano e a indústria encolheu 1,8% ao ano”, avalia.

Leonardo de Castro disse ainda que a nova política industrial, a Nova Indústria Brasil (NIB), anunciada em janeiro de 2024, pode trazer crescimento econômico e bem-estar para a população, mas depende da união de forças entre governo, indústria e academia, além da priorização de políticas verdes. 

“A NIB vem preencher essa lacuna com um projeto que parte das demandas atuais da sociedade brasileira e mobiliza a indústria a buscar soluções para esses desafios. Portanto, o momento é de unir forças no governo, no setor empresarial e na academia para implementarmos uma política industrial que promova efetivamente o crescimento econômico e o bem-estar da população.”

Na ocasião, o vice-presidente da República e ministro do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços, Geraldo Alckmin, cumprimentou o diálogo da CNI, como sociedade civil, e disse que não há como o Brasil crescer sem valorizar a própria indústria.

“Sociedade civil organizada faz diferença. Então é importante ter sociedade civil organizada, diálogo e debate. Quem ouve mais erra menos. Não tem desenvolvimento social, econômico, ganho de renda, salários de melhor valor se não tiver indústria. A indústria agrega valor e ela está na ponta da vanguarda tecnológica.”

Políticas verdes

Atualmente, 83,7% da energia do país é proveniente de fontes renováveis, enquanto a média mundial é de 29%. Para o vice-presidente da CNI, Leonardo de Castro, a nova política industrial deve considerar a produção de energia verde como uma vantagem competitiva.

“Devemos trabalhar para usar as fontes renováveis como uma importante vantagem competitiva. Por meio da biotecnologia e da descarbonização de processos produtivos, será possível agregar mais valor à produção de setores como combustíveis minerais, produtos químicos, fertilizantes, cosméticos, farmacêuticos, plástico, celulose, papel, cerâmica, vidro, aço, ferro e alumínio, dentre vários outros setores que têm energia como um dos insumos intensivos. Além da crescente oferta de energia eólica, solar e de outras fontes renováveis, o Brasil tem projetos ambiciosos para a produção de hidrogênio de baixo carbono.” 

Também presente no Seminário “Políticas Industriais no Brasil e no Mundo”, o secretário-executivo do Ministério da Fazenda, Dário Durigan, disse que o governo reconhece a importância da indústria para o crescimento econômico do país e tem investido na descarbonização da economia.

“Tudo que for possível ser feito, na maior velocidade possível dentro dos nossos limites, a gente vai fazer. E a indústria está em primeiro lugar. Acabamos de aprovar a lei do hidrogênio verde, com uma série de incentivos a essa cadeia. Fizemos o Mover; fizemos a depreciação acelerada. E apostar na indústria, a gente tem certeza que é o correto para ser feito no país.”

Sancionado em junho deste ano, o programa de Mobilidade Verde e Inovação (Mover) estimula investimentos em novas rotas tecnológicas e aumenta as exigências de descarbonização da frota automotiva brasileira. Enquanto a Lei de Depreciação Acelerada (que deve ser regulamentada em breve, segundo o vice-presidente Geraldo Alckmin) concede incentivos fiscais para a modernização das máquinas da indústria. Já o marco legal do hidrogênio foi sancionado no último dia 2 e traz uma série de iniciativas para desenvolver essa indústria no Brasil.

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Inédito no mundo, um protótipo de ônibus elétrico que usa bateria de íons de lítio com nióbio foi lançado em Araxá, no Alto Paranaíba, em Minas Gerais. O veículo 100% elétrico foi desenvolvido pela Companhia Brasileira de Metalurgia e Mineração (CBMM), em parceria com a Toshiba e Volkswagen Caminhões e Ônibus. O lançamento ocorreu no dia 19 de junho.

O gerente executivo de Produtos de Baterias da CBMM, Rogério Ribas, destaca que o que torna o modelo tão único é o uso de bateria de íons de lítio com nióbio. A tecnologia permite o carregamento das baterias em 10 minutos –  com a infraestrutura de recarga necessária. Segundo Ribas, a vida útil dessa bateria pode ser até três vezes superior a das baterias convencionais.

“A principal vantagem dessa bateria é a capacidade de recarga ultra rápida, mantendo a sua segurança e aumentando a durabilidade da bateria”, ressalta Ribas.

Vantagens econômicas e ambientais

Rogério Ribas pontua que o conjunto de características da bateria de nióbio contribui para para aplicações comerciais e industriais, como é o caso do ônibus. Em relação às vantagens econômicas, ele destaca que a alta utilização desses veículos em rotas urbanas pode diminuir custos tanto em relação aos veículos quanto em operações. Já a durabilidade das baterias traz vantagens ambientais, como o reuso. 

“A gente está demonstrando que essas baterias devem ter uma circularidade muito boa, ou seja, depois da primeira aplicação no veículo convencional, elas podem ter uma segunda e uma terceira vida. E no final da vida útil dessas baterias, o nióbio que está ali na composição do ânodo, ele pode ser reciclado e reaproveitado”, salienta.

Ele avalia, ainda, que a iniciativa representa um marco importante para o mercado de mobilidade urbana na redução do dióxido de carbono (CO2) na atmosfera. 

“Hoje nós não temos e não vamos ter uma única solução de bateria que atenda toda a necessidade de eletrificação que a gente tem aí na sociedade moderna. Então a gente pode oferecer soluções customizadas para aplicações específicas e aí contribuindo para uma maior eficiência energética, contribuindo por uma menor pegada de CO2”, destaca Ribas.

O advogado no escritório Duarte Garcia, Serra Netto e Terra, com atuação em Ambiental e Environmental, Social and Corporate Governance (ESG),  André Pereira de Morais Garcia, ressalta o papel da tecnologia para a redução de emissões de gás carbônico.

“Do ponto de vista de descarbonização, certamente é uma evolução tecnológica muito boa e acho que do ponto de vista nacional a gente consegue popularizar ainda mais o carro híbrido e elétrico, naturalmente fazendo uma descarbonização, especialmente de queima de combustíveis fósseis dentro da nossa malha viária. Mas certamente é uma das tecnologias, além de outras que vêm sendo criadas”, avalia André.

Para André, o avanço da tecnologia também contribui para aumento da exploração do nióbio e, consequentemente, dos pedidos de licenciamentos ambientais no país.

“O importante disso do ponto de vista jurídico é que com o avanço desse tipo de tecnologia certamente a gente vai ter uma maior exploração de nióbio no Brasil. E as empresas que estão alocadas dentro desse setor de mineração vão ter que executar e se submeter a licenciamentos e estudos ambientais para a exploração desse tipo de minério”, enfatiza o advogado.

Perspectivas

O ciclo de pesquisas até o lançamento do protótipo levou aproximadamente 10 anos. De acordo com Rogério Ribas, da CBMM, a equipe está entrando na fase de testes em condições controladas, com operações dentro do Complexo Industrial de Araxá, da CBMM, e também em algumas rotas entre a cidade por um período indeterminado.

“Vai depender um pouco da performance tanto das baterias quanto do ônibus. Essas baterias vão estar sendo monitoradas de forma online pela Toshiba no Japão e o ônibus vai estar sendo monitorado pela Volkswagen. As informações vão ser usadas para aprimorar as baterias para a próxima fase, que é a fase de pré comercialização dessas baterias”, diz.

Ainda não há previsão de quando o ônibus será lançado no mercado e o período pode variar de 2 a 4 anos, dependendo da performance e das montadoras interessadas. “O que a gente está desenhando é que em breve a gente espera ter uma pequena frota desses ônibus operando em alguma área e também alguma região para podermos avançar na tecnologia”, menciona Ribas.

No momento, junto aos parceiros, a CBMM planeja outras demonstrações com baterias de nióbio em projetos em andamento no segmento de veículos de mineração, marítimo, robôs e de veículos híbridos.

Nióbio

O nióbio é um metal de transição e é capaz de transformar as propriedades de outros materiais. A principal aplicação do nióbio é na fabricação de aços de alta resistência.

Sendo assim, a tecnologia possui diversas aplicações, como em carros, turbinas de avião, estruturas de edifícios e pontes, aparelhos de ressonância magnética, baterias, tubulações de transporte de gás, lentes para câmeras profissionais, vidros especiais, pigmentos, entre outras.

A CBMM é uma empresa brasileira e é a maior produtora de nióbio do mundo. Como o metal é encontrado na natureza na sua forma oxidada, no caso de Araxá o minério que contém o nióbio é o pirocloro, que possui alta concentração de nióbio e baixa concentração de outras impurezas. 

Uma peça com potencial para substituir o couro animal está em desenvolvimento no Brasil. O couro de origem vegetal, ou biocouro, como tem sido chamado, pode ser produzido por meio da vagem do angico. A árvore de porte mediano está presente no Cerrado, Caatinga e Mata Atlântica.

A descoberta foi feita pela designer brasileira Marina Belintani. “A nossa ideia é valorizar um resíduo florestal, arrancado do chão as vagens para a produção de um material com alto valor agregado, que no caso é o biocouro angico”, explica.  Ela conta que começou a desenvolver a técnica para transformar o material, até então sem valor comercial, em biocouro quando retornou ao Brasil, em 2020, após terminar seu mestrado em Londres. 

“Eu sou do interior do estado de São Paulo, uma cidade que se chama Matão, que tem uma grande concentração da árvore angico em praças municipais — e foi aí que eu comecei a pensar: vou investigar a vargem da árvore angico para desenvolvimento de novos materiais”, afirma. 

Belintani argumenta que as indústrias necessitam de novos materiais com baixo impacto ambiental. Ela relata ainda que, atualmente, é complexo e difícil desenvolver produtos sem utilizar insumos de petróleo, já que praticamente todos os materiais disponíveis no mercado são constituídos, em algum grau, de insumos derivados do combustível fóssil.

“Acabei desenvolvendo uma técnica de produção de um material que parece couro, porém ele é feito à base de plantas e uma das plantas que é utilizada na formulação é a vargem da árvore angico, uma espécie nativa da América do Sul, encontrada em praticamente todos os biomas  brasileiros”, pontua. 

Sem ter conhecimentos na área de negócios, Marina apresentou as criações à empresária e financista Rachel Maranhão. Em 2022, a dupla fundou a Mabe Bio – empresa de biotecnologia que converte plantas em novos materiais biodegradáveis, livres de plásticos e produtos tóxicos.

Atualmente, o projeto recebe financiamentos da Empresa Brasileira de Pesquisa e Inovação Industrial (Embrapii), do Centro de Tecnologia da Indústria Química e Têxtil do Serviço Nacional de Aprendizagem Industrial (SENAI Cetiqt) e do Serviço Brasileiro de Apoio às Micro e Pequenas Empresas (Sebrae).

O processo de produção vai ao encontro do conceito da bioeconomia e da economia circular, que integram a missão “Descarbonização” proposta pela Confederação Nacional da Indústria (CNI) no Plano de Retomada da Indústria.

Bioeconomia

De acordo com a  Associação Brasileira de Bioinovação (ABBI), o setor de biotecnologia industrial  — um dos segmentos da bioeconomia — pode agregar, nos próximos 20 anos, aproximadamente US$ 53 bilhões anuais à economia brasileira e cerca de 217 mil novos postos de trabalhos qualificados. Para isso, as empresas do setor precisariam investir aproximadamente US$ 132 bilhões ao longo do período.

O biocouro de angico também está alinhado com o movimento para reduzir o uso de animais na indústria têxtil. No caso do couro, a criação de gado representa um grande impacto ecológico. Além das emissões de gases dos próprios animais, a pecuária bovina em larga escala, muitas vezes, está associada às queimadas e desmatamentos, além da alta demanda de recursos hídricos.

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A regulamentação da reforma tributária deve ser enviada para o Congresso Nacional, pelo Executivo, nos próximos dias. A medida compõe a agenda de propostas legislativas prioritárias para 2024, apresentada pela Confederação Nacional da Indústria (CNI), nessa terça-feira (19), em sessão solene no Congresso Nacional. 

Os projetos de lei complementar responsáveis por dar efetividade à norma seguem em tratativas entre os Ministérios envolvidos. O Poder Executivo tem até o dia 18 de junho para o envio dos projetos, segundo o prazo previsto na emenda constitucional 132/2023, que altera o sistema tributário brasileiro.

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Ao todo, a CNI destaca 17 temas em tramitação no Congresso como prioritários. Vice-presidente da República e ministro do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços, Geraldo Alckmin destacou algumas dessas medidas como relevantes, como o projeto de lei 2/24, que trata da depreciação acelerada de máquinas e equipamentos — e que visa reduzir o pagamento de tributos.

Também presente no encontro, o presidente da Câmara dos Deputados, Arthur Lira (PP-AL), lembrou que pelo menos sete desses projetos vão contribuir para a desenvolvimento sustentável do País — o que, segundo ele, deve levar em conta o processo de descarbonização da cadeia produtiva, algo que está previsto no PL 2308/2023.  

Além da regulamentação da reforma tributária, compõem a lista, entre outros, o PL 2159/2021, que trata do licenciamento ambiental; o PL 5174/2023, que trata do Programa de Aceleração da Transição Energética, o PL 3236/2020, que dispõe sobre o Limbo Previdenciário e ainda o PL 6012/2023, que aborda questões relacionadas à reutilização de recursos do Pronampe para novos empréstimos.

O Senado vai analisar proposta que eleva o percentual obrigatório de mistura do biodiesel ao diesel fóssil vendido ao consumidor. O projeto Combustível do Futuro estabelece que a meta é chegar a 20% entre 2025 e 2030. Além disso, autoriza o Conselho Nacional de Política Energética (CNPE) a aumentar para 25%, a partir de 2031, desde que haja viabilidade técnica. Hoje, o percentual mínimo de adição obrigatória de biodiesel estabelecido pelo CNPE é de 14%. 

O projeto tem como objetivo estabelecer uma política de incentivo ao uso de biocombustíveis para promover a descarbonização dos meios de transporte. A União Brasileira do Biodiesel e Bioquerosene (Ubrabio) defende que os senadores devem manter o texto aprovado na Câmara dos Deputados. O diretor superintendente da entidade, Donizete Tokarski, acredita em um amplo impacto na economia brasileira com a aprovação da proposta. 

“Quando se trata de uma proposta legislativa que dá uma segurança jurídica para estabelecer uma previsibilidade no aumento da mistura do biodiesel, isso tem uma repercussão em diversos setores da economia nacional. Tem repercussão direta na segurança energética, na segurança alimentar, segurança climática e também na questão de saúde pública”, pontua. 

O biodiesel é um combustível renovável e biodegradável produzido a partir de fontes naturais, como gordura animal ou vegetal, soja e milho. De acordo com a Empresa Brasileira de Pesquisa Agropecuária (Embrapa), a utilização do biodiesel pode reduzir em 70% a emissão de gases de efeito estufa. Para o especialista em direito ambiental Alexandre Aroeira, o projeto Combustível do Futuro é necessário para reduzir a emissão de gases de efeito estufa na atmosfera. Ele destaca a flexibilidade do texto aprovado na Câmara. 

“Uma outra grande virtude desse projeto, que a gente pôde identificar, é a clara posição de estabelecimento de metas a serem alcançadas ou não. Sendo, então, moduladas pelas autoridades a partir da resposta na produção da matéria-prima para atendimento à lei, como também da demanda, tanto na capacidade dos equipamentos, dos motores, de utilizar-se do percentual, por exemplo, de biodiesel, como a demanda necessária da indústria para garantir o maior ou menor desenvolvimento dessas tecnologias”, explica.

No caso do biodiesel,  a proposta eleva de forma gradual o percentual obrigatório adicionado ao diesel fóssil; 15%, a partir de 1º de março de 2025; 16%, a partir de 1º de março de 2026; 17%  a partir de 1º de março de 2027; 18% , a partir de 1º de março de 2028; 19%, a partir de 1º de março de 2029; — e 20%  a partir de 1º de março de 2030.

Etanol

Além disso, entre outros pontos, o projeto Combustível do Futuro estabelece uma margem entre 22% e 27% para o percentual obrigatório de adição de etanol anidro à gasolina de referência em todo o território nacional, podendo chegar a até 35%. O substitutivo, apresentado pelo deputado federal Arnaldo Jardim (Cidadania-SP), permite ao Poder Executivo elevar o limite até 35%, se houver viabilidade técnica, ou reduzi-lo a 22% — percentual estabelecido atualmente pela lei 8.723/93.

Aviação

A proposta também obriga os operadores aéreos a reduzirem as emissões de gases de efeito estufa (GEE) por meio da utilização do combustível sustentável de aviação — SAF, na sigla em inglês. A meta começa em 1% em 2027, com aumento gradual até chegar a 10%, em 2037. Caso as operadoras aéreas não tenham acesso ao SAF, nos aeroportos em que operam, a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) poderá dispensar o cumprimento da obrigação. Jardim destaca o potencial sustentável do projeto. 

Segundo o Ministério de Minas e Energia, o SAF pode ser obtido por uma grande variedade de matérias-primas, como óleos vegetais e gordura animal, além do etanol e outros resíduos. 

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A Anglo American realizou a entrega do último navio de sua frota fretada de 10 graneleiros de duplo combustível Capesize+ Gás Natural Liquefeito (GNL), o Ubuntu Liberty, que fez uma viagem inaugural da China para Saldanha Bay, na África do Sul, para coletar uma carga de minério de ferro de alta qualidade. Todos os navios foram construídos nos últimos três anos, em conjunto com a Shanghai Waigaoqiao Construção Naval Co.

Matt Walker, CEO do negócio de Marketing da Anglo American, celebrou o compromisso da empresa com um “transporte marítimo mais sustentável” e informou que a companhia é uma das líderes de mercado como fretador da maior frota Capesize+ bicombustível de GNL do mundo. “Ao adotar opções de combustível mais sustentáveis e com baixo teor de carbono, como o GNL, estamos contribuindo ativamente para um futuro mais limpo e verde para a indústria marítima. Os nossos clientes demonstraram grande interesse em aceder ao nosso frete Ubuntu, demonstrando um reconhecimento crescente do valor do transporte marítimo sustentável como parte de uma cadeia de abastecimento mais sustentável que os consumidores finais esperam cada vez mais”.

Com a frota Ubuntu, a Anglo American segue em busca de alcançar a neutralidade de carbono para seu frete marítimo controlado até 2040, em linha com seu Plano de Mineração Sustentável de operações neutras em carbono nsas minas até o mesmo ano. Os navios movidos a GNL oferecem uma redução estimada de 35% nas emissões em comparação com os navios alimentados por óleo combustível naval convencional e são os navios mais eficientes do seu tipo atualmente.

Desde que o primeiro navio foi carregado no início de 2023, a frota Ubuntu movimentou com sucesso e segurança 6,4 milhões de toneladas de minério de ferro e carvão siderúrgico através de rotas marítimas globais. Além disso, a frota Ubuntu realizou mais de 30 paragens de reabastecimento de GNL em locais estratégicos como Singapura e Malásia.